Схилімо голови…Нова труна,
нова тяжка безмірна втрата…
Розбитий келих без вина;
народ без сина і без брата…
Олександр Олесь “Пам’яті Д.Вітовського” (1919 р.)
2 серпня минає 93 роки від часу трагічної загибелі відомого українського державного та військового діяча Дмитра Вітовського. Проте довго в історичній науці не існувало єдиної думки щодо індетифікації точного дня трагедії.
Так, наприклад, в примітках до видання щоденника Є.Чикаленка В.Верстюк та О.Бойко помиляються, коли вказують, що Д.Вітовський загинув 8 липня 1919 р. в авіакатастрофі і ця помилка потім перекочувала в інші укладені ними видання. Не відповідає дійсності й повідомлення колишнього начальника відділу закордонної преси Генштабу армії УНР підполковника. Я.Макогона, що утік до Польщі й 26 листопада 1919 р. надав денікінцям (військовому аташе Збройних сил Півдня Росії в Польщі) докладну доповідь про командний склад української армії, і який стверджував, що падіння літака відбулося 7 вересня через те, що його було збито. Найближчою до істини є дата 4 серпня 1919 р., яку встановили свого часу С.Ріпецький, М.Заклинський і яку часто використовують нинішні історики. Втім і ця дата є також неточною.
Досліджуючи документи з архіву уряду УНР, що нині зберігаються у Варшаві в архіві Biblioteky Narodowie, я виявив безпосередню дату загибелі Д.Вітовського.
Отже, 2 серпня 1919 р. над Польщею (в районі Познані) з якоїсь причини загорівся аероплан, що перевозив для уряду УНР українські грошові знаки з Німеччини до Кам’янця-Подільського, і впав вже на терені Німеччини (в околиці Ратібора у Сілезії). Загинули усі пасажири, в тому числі й перший державний секретар військових справ ЗУНР полковник Д.Вітовський, якого згодом поховали в Берліні.
Zeppelin Staaken R-VI
Суть помилки полягає в тому, що на той час, фактично один за одним (протягом двох діб) катастрофи зазнали два біплани виробництва «Zeppelin Staaken». Подібність літаків в очах пересічних випадкових свідків, близькість подій, розголос у пресі, ажіотаж і політична кон’юнктура (доцільність/недоцільність розголосу події в умовах постверсальської Німеччини, протистояння Польщі та УНР тощо) досить швидко заплутали головні деталі (відмінності) катастроф і сприяли виникненню низки подальших плутанин і навіть вигадок у визначенні головних ознак та, зокрема, дат трагедій.
4 серпня 1919 р. розбився інший літак, а саме – «Zeppelin Staaken (R-VI)» під маркуванням «R-39/16», який не належав УНР і не був перероблений на цивільний. З вісімнадцяти зазначених бомбардувальників «Zeppelin Staaken, R-VI» (R-25 – R-39 та R-52 – R-54) шістнадцять літаків було використано безпосередньо на Західному фронті Світової війни у 1918 р., чотири машини було збито винищувачами та зенітною артилерією супротивника, а вісім – розбилися в аваріях.
Один з уцілілих тоді літаків (R-39) і який у 1919 р. став фігурантом плутанини із датою загибелі Д.Вітовського, здійснив рекордний об’єм бомбардування. В перебігу двадцяти бойових польотів цей літак скинув на ворога 26 тис. кг бомб, в тому числі 3 тисячі кг бомб, подібні до тих, що були скинуті протягом війни на Англію. Після війни цей літак не був проданий УНР, проте після встановлення перемир’я здійснював поштові та дипломатичні перевезення з Німеччини в Україну, і саме його було збито польською зенітною артилерією близько 9-ї години ранку під Ратибором у Верхній Сілезії (Oberschlesien), коли біплан якраз перелітав р. Руду, що являла тогочасний кордон між Німеччиною та Польщею. Літак мав розпізнавальні знаки німецького військово-повітряного флоту, а, отже, не міг бути одним із куплених українською Фінансовою агентурою літаків для доставки товариством Deutsche Luft-Reederei українських грошей для уряду Директорії.
Це був саме «Zeppelin Staaken, R-VI» (R-39/16) і летів він усталеним повітряним маршрутом між Бреслау та Станіславовим (згодом – Кам’янцем-Подільським), проте Д.Вітовського та Ю. Чучмана на його борту не було. Про те, що літак було збито, а також про відсутність на його борту міни або сторонніх осіб заявила й спеціальна слідча комісія німецьких повітряних сил, як і начальник летовища в Бреслау, який особисто контролював підготовку машини до вильоту.
Натомість, як свідчить розслідування української Ревізійної комісії в Німеччині, 2 серпня 1919 р. з Бреслау до Кам’янця-Подільського о 3.30 ранку збиралися відлетіти два літаки «Zeppelin Staaken (R-XIVa)» під маркуванням «R-70» та «R-71») з українськими грішми. Перший літак («R-70») крім грошей узяв на борт ще й Ю.Бачинського і своєчасно вилетів. Інший літак («R-71/18») з вантажем у 3 мільйони крб., на якому мав відлетіти Д. Вітовський та його ад’ютант Ю. Чучман, не вилетів через несправність двигуна. Вилетів він із Бреслау (з Д. Вітовським на борту) того ж дня але близько 10-ї години ранку (про це свідчив спеціальний рапорт Фогта, «котрий подаючи відомости про відправку грошей пише, що аероплян полетів тільки в 10 годин, бо мотор був несправний і його приходилось лагодити»). Цей факт офіційно занотований у звіті Ревізійної комісії в Берліні для уряду УНР.
Таким чином літак на кордоні тогочасних Німеччини і Польщі міг зазнати катастрофи лише 2 серпня 1919 р., позаяк не робив зупинок на цьому відрізку шляху, а отже – саме ця дата і є днем загибелі Дмитра Вітовського. Пізніше, вже почалися розмови та пересуди, що ніби-то польський літак напав на цей аероплан і знищив його, або, що його збили, чи, що у літак було підкладено міну з метою вбивства Д.Вітовського, і, що з українського боку не було зроблено спроб розслідувати цей інцидент тощо. Все це, безумовно, вигадки. Літак впав у ліс під Ратібором і розбився через несправність у моторі. Як свідчать документи, в даному випадкові висновок Ревізійної комісії Міністерства фінансів УНР в контексті розслідування діяльності української Фінансової агентури в Німеччині, Д.Вітовський загинув 2 серпня 1919 р. внаслідок катастрофи літака «Zeppelin Staaken (R-XIVа)» (R-71) під час перельоту з Бреслау до Кам’янця-Подільського.
Взагалі-то всі літаки цього виробника мали проблеми з двигунами ще з часів світової війни. Спочатку замість майбахівських на літак було встановлено п’ять двигунів фірми «Австро-Даймлер» (найпотужніші – 237 кВт – на той час двигуни в Німеччині), проте двигуни виявилися нерозробленими і часто відмовляли під час польотів. У травні 1918 р. їх замінили на двигуни «Бассе унд Сельве BuS.IVa» (потужністю в 220 кВт), проте ці двигуни виявилися ще гіршими за попередні. Так на літаки знов було встановлено двигуни «Майбах Mb.IVa» потужністю в 180кВт.
Zeppelin Staaken R-XIVa
Угоду про доставку українських грошових знаків урядові УНР було укладено з товариством «Deutsche Luft Reederei» (DLR) і зроблено це було за пропозицією Міністерства закордонних справ Німеччини. Перемовини з DLR від імені Фінансової агентури Міністерства фінансів УНР на чолі з Г. Супруном вели Ф. Гершун, представник державного контролю УНР Вронський та Аристархів й контролювалися безпосередньо фінансовим агентом Г. Супруном. Таку угоду було оформлено 4 квітня 1919 р. Йшлося про фрактування трьох п’ятимоторних важких бомбардувальників-біпланів «Zeppelin-Staaken R-XIVа» із конструкторськими номерами R-69 (реєстраційний номер D.129), R-70 (реєстраційний номер D.130), R-71 (реєстраційний номер D.131), які за умовами Версальського договору були виведені зі складу військово-повітряного флоту Німеччини, і які були придбані Фінансовою агентурою УНР по 120 тис. марок за кожен. Згідно угоди DLR брала на себе зобов’язання перевезти до Станіславова 20 тисяч кг вантажу (українських грошових знаків), за що українська Фінансова агентура мала сплачувати йому (товариству «Deutsche Luft Reederei») по 40 німецьких марок за1 кгвантажу.
Українська сторона також повинна була внести власні кошти на організацію і купівлю аеропланів. Українська сторона закупила (зафрахтувала) три п’ятимоторних важких бомбардувальників-біпланів «Zeppelin-Staaken R-XIVа» із конструкторськими номерами R-69 (реєстраційний номер D.129), R-70 (реєстраційний номер D.130), R-71 (реєстраційний номер D.131). Ці літаки, хоч і були продані УНР й мали українські розпізнавальні знаки, але обслуговувалися німцями. З України та від української авіації з ними тримав регулярний радіозв’язок радист Першого Запорізького окремого авіа-дивізіону в Кам’янці-Подільському хорунжий Володимир Пилипець. Перший літак відлетів з Німеччини до України 20 червня 1919 р. і привіз до Кам’янця-Подільського760 кггрошей, за що в Берліні Фінансовою агентурою УНР було сплачено DLR 33 тис. 462 марки.
Zeppelin-Staaken R-XIV
Б. Мартос додає, що для перевозу було вжито три п’ятимоторних літаки та два дещо менших тримоторних, «але всі вони вже були досить з’їжджені». Це дійсно було так. Чотири щойно придбані літаки невдовзі потребували ремонту двигунів. Б. Мартос оповідає, що літаки часто псувалися, «інколи вдавалося направити їх своїми засобами, але частіше літак мусів чекати, поки через другого літака давали знати про це в Берліні, і аж третій літак привозив мотор чи яку іншу запасну частину». За такого стану літальних апаратів не обійшлося й без аварій та прикрих інцидентів за час перельотів. Аероплани, бувало, падали і часто давали осічку. Ця катастрофа була не одна серед цих літаків, а отже й не являла собою винятковий випадок в історії доставок для уряду УНР грошових знаків повітряним шляхом.
24 серпня зазнав катастрофи й упав в м. Раудені інший літак, а гроші, що були на його борту, згоріли. 8 жовтня один з літаків, що вже повертався з Кам’янця-Подільського, упав і розбився над територією Польщі. Про інший випадок підполковник Я. Макогон свідчив, що 25 жовтня 1919 р. поблизу Кракова польськими жовнірами «из озорства» було збито один з таких літаків. Всі пасажири і пілоти загинули, гроші ж невдовзі було повернуто українському урядові.
Старший пілот іншого літака («Zeppelin Staaken (R-XIVа) – R-70 / D.130»), німецький офіцер, повертаючись із Кам’янця-Подільського до Берліна, самочинно, без відома української сторони, взявся підвезти пасажира до Відня, де в аеропорту Aspern 29 липня його літак арештували і конфіскували французькі солдати від імені антантської контрольної комісії (IAACC).
Ще один аероплан, через зіпсутий двигун, змушений був приземлитися в Галичині, не долетівши до Кам’янця.
Інший літак («Zeppelin Staaken (R-XIVа) – R-69 / D.129»), який перевозив гроші для українського уряду, чомусь летів не над Галичиною, а над Буковиною і, знову ж через паливні проблеми у всіх п’яти двигунах, не долетів 10 км до Дністра. 19 вересня бомбардувальник змушений був здійснити аварійну посадку на румунській території. З українського боку Дністра було спрямовано машини на той бік річки, але два румунські вояки 37-го Піхотного полку підоспіли першими й, загрожуючи зброєю, конфіскували і літак, і гроші – 303 мільйони гривень, що виготовлялися в Німеччині для Української Держави ще за часів Гетьманату П.Скоропадського (5, 6 та 24 жовтня 1918 р.). Румуни заарештували також трьох німецьких пілотів (капітана Ганса Вольфа фон Гарага (Hans Wolf von Harah), Генріха Шмільця (Heinrich Smiltz) та Генріха Треткена (Henrig Tretken), а також українського урядовця та його помічників, що летіли з ними. Згодом українців звільнили і переправили на український бік Дністра, а німецьких пілотів інтернували пізніше – після відбуття арешту в румунській в’язниці.
Жодні заходи української місії в Бухаресті щодо повернення хоча б коштів (303 млн. грн) не мали успіху. І. Мазепа пояснює таку позицію тим, що на той час Румунія ще не мала підписаного мирного договору з Німеччиною, проте додає, що згодом ці гроші, які перевозив аероплан, все ж було передано українському представництву в Бухаресті, але потрапили вони в розпорядження уряду УНР аж у 1920 р.
Що ж до літака, то «Zeppelin Staaken (R-XIVа – R-69 / D.129)» так і не повернули ані українській стороні, ані німецькому товариству Deutsche Luft-Reederei. Румунські авіаційні інженери полагодили його і екіпаж пілотів на чолі з 1-м технічним лейтенантом Петре Макавеєм (Petre Macavei) перелетів на ньому до Бухаресту. Зазначимо, що і в польоті двигуни літака завдали чимало клопотів румунським пілотам. Цей літак більше так ніколи й не злетів у небо. Протягом кількох років він перебував на летовищі і, врешті, був демонтований, а його дерев’яні гвинти опинилися у Військовому музеї в Бухаресті.
Zeppelin Staaken R-VI
Після втрати літаків DLR запропонувало Україні використати інший бомбардувальник для продовження доставки грошей з Німеччини – «Friedrichshafen G.III», відомий як FF-45. «Friedrichshafen G.III» з’явився на початку 1917 р. і досить швидко склав серйозну конкуренцію іншому німецькому бомбардувальнику Gotha[2]. Вони були задіяні до останніх днів війни в якості як нічних, так і денних бомбардувальників проти об’єктів у Франції, Бельгії та Британії. Після війни німці використовували їх як транспортно-пасажирські машини. У 1920 р. два таких літаки закупила радянська Росія і ще кілька використовувалися у складі Червоного повітряного флоту. Ще один біплан такого типу, який здійснив вимушену посадку на території Литви, після ремонту став бойовою одиницею литовських військово-повітряних сил.
Наразі немає даних чи були бомбардувальники Friedrichshafen G.III-a (FF-45) в розпорядженні уряду УНР, проте достеменно відомо, що частина авіації, належної Deutsche Luft-Reederei була таємно переміщена з Німеччини до України. Цілком вірогідно, що серед числа тих літаків (зокрема відомо про розвідувальні авіа-машини DFW, LVG, Hansa-Brandenburg, винищувачі Halberstadt, Albatros, Fokker та інші) був і бомбардувальник «Zeppelin Staaken (R-VI) (R-39/16)», який 4 серпня 1919 р. збили поляки, і факт польоту якого в Україну ретельно приховувався німецькою слідчою комісією. Відомо також, що біплани «Zeppelin Staaken (R-VI)» точно перебували на летовищі Кам’янця-Подільського вже в грудні 1918 р., проте твердження деяких дослідників про те, що їх нібито було захоплено у німців не відповідають дійсності. Цілком логічно, що в зв’язку з тим, що таємне надання Німеччиною (через DLR) літаків урядові УНР, приховувалося обома сторонами від зайвого розголошення (з огляду на реакцію Антанти та Польщі), тому їхня наявність видавалася за українські трофеї. Частина ж літаків була покинута австрійськими та німецькими військами під час повернення на Батьківщину, проте їхній технічний стан був не найкращий.
Достеменно відомо також про зафрахтування українською стороною ще чотирьох легких бомбардувальників Gotha (три літаки Gotha G-V та один – Gotha GL-VII).
Двомоторний бомбардувальник Gotha GL-VII з українськими розпізнавальними знаками, відомий під бортовим іменем «Олена», наприкінці 1919 р. під час перельоту до Відня (пілот – німець Клаузен) здійснив вимушене приземлення в околицях Братислави й був інтернований чехословацькою владою.
Загалом із Бреслау до Кам’янця-Подільського було здійснено 18 польотів, що, до речі, спростовує твердження Б. Мартоса, нібито аероплани з грішми здійснили лише кілька перельотів. Загалом же за усі 18 перельотів з Німеччини до Кам’янця-Подільського було перевезено грошових знаків на суму в 1 млрд. 242 млн. 140 тис. гривень, які, безумовно були вкрай потрібні урядові та війську УНР у складні часи літа–осені 1919 року. Разом з тим значний об’єм вантажу – більш як 200 скринь – так і не був перевезений і зберігався у Бреслау до листопада 1920 р. Якщо врахувати, що уряд УНР замовив у Німеччини 3,5 млрд. грн., то трохи менше двох третин суми німецькі літаки не перевезли.
Таким чином, Д. Вітовський загинув 2 серпня 1919 р. і згодом був похований у Берліні 14 серпня 1919 р. на цвинтарі Гугенотів. Того року йому мало виповнитися лише 32 роки. Після похорону Д.Вітовського в ресторані готелю «Едем» у Берліні відбулися поминки по ньому, на яких були присутніми 20 осіб.
Павло ГАЙ-НИЖНИК
